Прозрачность во всем. Интервью с основателем и генеральным директором компании «ТопГард», Евгением Новиковым

Интервью с Евгением Новиковым, основателем и генеральным директором компании «ТопГард» о возможностях внедрения технологии блокчейн в логистике.

 

TopFrame Евгений НовиковСегодня много говорят о возможностях применения блокчейна в различных сферах деятельности. На ваш взгляд, насколько данная технология актуальна в логистике?

Е.Л.Новиков – Технология блокчейн способна в корне изменить представление о транспортных перевозках и логистике в целом. В первую очередь она направлена на обеспечение прозрачности бизнес-процессов с помощью создания единого электронного документооборота для поставщиков, перевозчиков и получателей. Блокчейн предоставляет возможность хранения всех документов на едином общедоступном для всех участников перевозочного процесса ресурсе. Это своеобразная электронная учетная книга, наглядно отображающая все этапы транспортировки. Документы следуют один за другим, образуют единую логическую и неразрывную цепочку – блоки, где ничего невозможно подделать, подменить или удалить. Весь процесс грузоперевозок как на ладони.

ВИВА КОНСАЛТ – Какие ещё преимущества технология блокчейн имеет для логистики?

Е.Л.Новиков Помимо прозрачности бизнес-процесса и совместного использования данными технология блокчейн позволяет уменьшить ошибки в системе поставок, отслеживать грузоперевозки и снизить риски мошенничества. В основном блокчейн сводится к упорядочиванию системы документооборота, но планы по развитию данной технологии гораздо масштабнее.  Безопасность и контроль транспортировки грузов – тот важный вопрос, которые продолжает волновать, как грузовладельцев, так и перевозчиков. Предполагается, что внедрение технологии блокчейн позволит усилить данные направления. Достичь этого планируется благодаря совмещению электронного документооборота и искусственного интеллекта – в частности, технологий IoT, которые позволят отслеживать местоположение груза, температуру, влажность и другие параметры  груза во время транспортировки и хранения. Кроме прозрачности и безопасности, применение данной технологии дает еще одно неоспоримое преимущество: ликвидация посредников и, как следствие, ощутимое снижение расходов на транспортировку.

ВИВА КОНСАЛТ – Есть ли уже примеры практического применения этой технологии?

Е.Л.Новиков – Пока применение технологии блокчейн в логистике носит пробный характер, однако уже на этом этапе становится понятно, что за этой технологией стоит будущее. На сегодняшний день о тестировании блокчейна в логистике уже заявили такие гиганты как WallMart и IBM, проводятся международные конференции и создаются ассоциации. Не исключено, что в ближайшем будущем блокчейн в сочетании с IoT навсегда изменит всю индустрию логистики.

ВИВА КОНСАЛТ – В чем основная сложность внедрения технологии блокчейн в России?

Е.Л.Новиков – На данном этапе технология блокчейн применима только для крупных международных корпораций. Важно, чтобы все участники грузоперевозок были вовлечены в единое поле для обмена информации. Другими словами, крупные компании будут вынуждены требовать, чтобы все их партнеры – участники грузоперевозок – были вовлечены в блокчейн, а для этого необходимо создать определённые условия и стандарты. Однако не вызывает сомнений, что у данной технологии большое будущее.

 

Интервью с представителями компаний Seago Line и Maersk Line

Интервью с Кириллом Атамановым, руководителем направления внутриевропейских перевозок Seago Line, и Андреем Нараевским, директором по коммерческому развитию компании Maersk Line.

Seago-Line---Kirill-AtamanovAndrey NarayevskyВИВА КОНСАЛТ: Какие Вы видите основные тенденции на рынке контейнерных перевозок Балтики в условиях нарастающей конкуренции и снижения фрахтовых ставок. И каковы перспективы его развития?

Кирилл Атаманов, Андрей Нараевский: Рынок контейнерных перевозок в регионе Балтики остается стабильным, объем рынка в ближайшие годы существенно не изменится. В то же время, началось восстановление импорта в России, в основном из стран ЮВА что скажется на объеме фидерных перевозок на этом направлении и положительно отразится на загрузке портовых мощностей.

Основными тенденциями мы видим:
— Дальнейшее усиление конкуренции с приходом новых и укрупнением действующих игроков (COSCO, ONE Line).
— Продолжение консолидации перевозчиков путем слияний и поглощений либо в виде альянсов.
— Усиление роли традиционных крупнейших хабов способных обрабатывать мега-контейнеровозы нового поколения.
— Вместе с этим повышение роли хабов 2-го уровня, т.е. основных региональных портов, обеспечивающих перевалку фидерных и внутрирегиональных грузов.
— Увеличение размера задействуемых фидеров, в т.ч. за счет каскадирования с нишевых межрегиональных трейдов.
— Усиление роли наземных маршрутов, в основном жд в привязке к портам.
— Активное внедрение цифровых технологий и усиление регулирования в части экологии и безопасности.

ВИВА КОНСАЛТ: Какое влияние политика регулирования и контроля (SECA, VGM) оказывает на операторов контейнерных линий?

Кирилл Атаманов, Андрей Нараевский: Что касается SECA, мы поддерживаем внедрение регулирования направленного на снижение негативного влияния морских перевозок на окружающую среду, несмотря на то, что это требует от нас поисков решений по снижению издержек и сохранению конкурентоспособности на рынке, где ставки перевозок постоянно находятся под давлением.

По VGM, мы положительно оцениваем эту инициативу, т.к. в будущем внедрение VGM позволит повысить безопасность морских грузоперевозок и сделает морской транспорт более привлекательным.

ВИВА КОНСАЛТ: Как Вы можете прокомментировать развитие транзитных портов-хабов на Балтике (Силламяэ, Гданьск) и их влияние на баланс сил в регионе (перераспределение тоннажа между российскими и европейскими портами).

Кирилл Атаманов, Андрей Нараевский: Усиление конкуренции, консолидация фидерных мощностей и введение на маршрутах Балтики новых контейнеровозов более крупного тоннажа, усиление роли наземных, в основном жд, коридоров перевозок привязанных к портам, развитие внутри-региональных маршрутов – все это может привести к перераспределению объемов перевалки контейнеров между хабами и усилению роли хабов 2-го уровня, ориентированных на более мелкие регионы обслуживания такие как Гданьск-Гдыня и Силламяэ. В целом эта тенденция поддерживается двумя тенденциями: укрупнением и консолидацией на крупных фидерных направлениях вместе с развитием более нишевых маршрутов, что требует дополнительных перевалочных портов, формирующих новые грузопотоки.

ВИВА КОНСАЛТ: Расскажите, пожалуйста, про опыт внедрения цифровых технологий в Seago Line (Blockchain, электронный документооборот).

Кирилл Атаманов, Андрей Нараевский: Seago Line как и все линейные компании в группе Maersk постоянно внедряют цифровые технологии и активно участвуют в развитии новых инструментов обмена данными. Наши клиенты активно пользуются возможностями e-commerce на веб-сайте, каналами EDI и мобильными приложениями. Мы участвуем в диалоге с властями, регулирующими органами и другими участниками процесса перевозки на предмет внедрения новых технологий, включая blockchain. В 2017 году Maersk совместно с такими компаниями как Microsoft и IBM провели тестовые запуски нескольких решений по отслеживанию грузов, страхованию и трансграничной  передачи данных на основе технологии blockchain. В прошлом же году мы представили на рынок уникальное решение RCM по он-лайн слежению за параметрами грузов в наших рефконтейнерах. В ближайшем будущем мы готовимся предложить рынку новые клиентские решения на базе современных цифровых технологий.

Интервью с Александром Булыгиным, коммерческим директором TMBC Logistics

Интервью с Александром Булыгиным, коммерческим директором TMBC Logistics

Булыгин АВИВА КОНСАЛТ: В разрезе текущей геополитической ситуации в Черноморском регионе как Вы оцениваете перспективы паромных перевозок. Как Ваша компания, специализирующаяся на комплексных решениях по перевозке техники, решает эти вопросы? 

Александр Булыгин: Именно геополитическая ситуация в последние 3 года в большей мере диктовала изменения в структуре  паромных перевозок в Черноморском регионе. Как известно, Турция является главным игроком в регионе, формируя основной спрос на перевозки TIR Carnet и пассажиров. События 24 ноября 2015 года со сбитым российским истребителем Турцией повлекли масштабные изменения грузопотоков в регионе. Только снижение грузопотоков из Турции на паромных линиях с 2015 по 2016 составило около 30% как следствие взаимных политических претензий России и Турции.

События с присоединением Крыма к РФ в 2014 году с другой стороны повлекли цепную реакцию появления множественных Ро-Ро сервисов из Новороссийска, Темрюка, Кавказа в порты Крыма, и их хаотичному уходу с рынка в 2015-2016 гг. с брошенными судами, экипажами и кредиторами.

В целом спрос на перевозки трейлеров и новых автомобилей в регионе последовательно снижается последние 3 года. Многие турецкие перевозчики продают флот, фиксируя убытки. Новороссийск, к слову, остался вообще без грузопассажирских линий в 2017 году.

TMBCL специализируется именно в логистике новых автомобилей, соединяя Новороссийск с портами-хабами в Восточном Средиземноморье. Импорт/экспорт новых автомобилей через Новороссийск продолжает расти с 2013 года. Кроме Новороссийска, мы обслуживаем Черноморск, Констанцу и Батуми, предлагая решения для доставки от 1-й единицы техники, оставаясь нишевым сервис-провайдером.

ВИВА КОНСАЛТ: Расскажите, пожалуйста, о развитии своего терминального сервиса с перевалкой в контейнеры. Каковы предпосылки такого проекта, и как Вы оцениваете перспективы?

Александр Булыгин: Действительно, контейнерный терминал в припортовой зоне Новороссийска является сравнительно новым бизнесом для группы компаний. Для собственника мы пытаемся привнести производственную культуру с некими стандартами качества, которую сегодня требуют грузоотправители. Очевидно, конкуренция среди припортовых терминалов Новороссийска в ближайшие годы будет расти: группа НМТП вошла в рынок в 2017 году через приобретение терминала МЕГА и территории Вагоноремонтного завода. Мы видим развитие терминала в нише навалочных грузов в будущем, однако не будем торопиться с конкретными заявлениями.

ВИВА КОНСАЛТ: Какие Вы видите перспективы для TMBCL в контексте развития сервиса  Ro-Ro в регион MENA?

Александр Булыгин: Регион Ближнего Востока и стран Северной Африки является ключевым рынком для продаж автомобилей производства России, Белоруссии и Украины. На фоне политических санкций со стороны стран ЕС, мы длительное время развивали стыковки через так называемые «политически нейтральные» хабы, создавая цепи поставок, альтернативные балтийским Ро-Ро сервисам. К слову, требования BAFA в Германии, основного Ро-Ро хаба в Северной Европе, ужесточаются с каждым днем, при этом отказы в транзите грузов из России и Белоруссии носят сугубо политический характер. Использование хабов в Бейруте и Александрии явилось новым инструментом в цепи поставок в целый ряд стран стратегически важных для экспорта из России.

ВИВА КОНСАЛТ: Очевидно, что в ЮФО Новороссийский МТП имеет ключевое, системообразующее значение. Ваша компания одной из своей стратегических целей ставит увеличение соединяемости Новороссийска  и других Азово-Черноморских портов с океанскими линиями. Можете ли Вы подробнее раскрыть данный вопрос в отношении других Азово-Черноморских портов?

Александр Булыгин: На самом деле, многое изменилось с 2008 года, когда ряд контейнерных сервисов рассматривали порт Ростов как альтернативный хаб Новороссийску, а некоторые Ро-Ро перевозчики оценивали условия для создания глубоководного Ро-Ро терминала в Кавказе или Темрюке. Мы внимательно следим за изменениями в стратегии глобальных игроков, предлагая решения в той части логистики, где не существует линейного решения. Прежде всего, для логистики новых автомобилей и проектных грузов.

Однако на сегодняшний день, Новороссийск не имеет альтернативных решений в части линейных сервисов, что негативно сказывается на затратах в цепях поставок для клиентов. Порт является естественной монополией. Мы уверены, что ситуация будет меняться с возобновлением строительства универсального порта в Тамани или снятием санкций в отношение портов Крыма, которые имеют значительно больший потенциал, чем порты Азовского моря.

ВИВА КОНСАЛТ: Как с Вашей точки зрения можно было бы охарактеризовать «баланс сил» по перевалке грузов и технологиям портового комплекса Азово-Черноморского бассейна и балтийских портов России? 

Александр Булыгин: После ухода ряда российских экспортеров из портов Украины в 2015 году, на юге РФ имеет место очевидная нехватка стивидорных мощностей, особенно в части глубоководных портов. В Северо-Западном регионе, наоборот, сложилась ситуация с избытком стивидорных мощностей. Важно также осознавать, что универсальные порты в будущем будут иметь всё меньший спрос от клиентов с переквалификацией портовых комплексов в специальные терминалы.
В будущем баланс стивидорных мощностей будет напрямую зависеть от торгового сотрудничества между Россией и ЕС, возможного снятия санкций и инвестиций в развитие порта Тамань.

Интервью с Александром Головизниным, директором направления логистических и аналитических исследований в компании «Морстройтехнология»

Интервью с Александром Головизниным, директором направления логистических и аналитических исследований в компании «Морстройтехнология»

IMG_9023В последнее время в портовой отрасли России происходит множество изменений. Горячо обсуждается политика по возвращению российских грузов в порты РФ. В то же время постепенно «затухает очаг» российских портов Каспийского бассейна.

В «ВИВА КОНСАЛТ» выяснили, что думают об этом специалисты отрасли. Интервью дает Александр Головизнин, директор направления логистических и аналитических исследований компании «Морстройтехнология».

ВИВА КОНСАЛТ: У всех на слуху геополитическое перераспределение грузопотоков на Балтике, возможен ли, по Вашему мнению, полный переход грузов в Российские порты.

Александр Головизнин: Спрос на перевалку российского угля существенно превышает возможности терминалов в европейской части России. На Дальнем Востоке тоже не хватает мощностей, но там другие грузопотоки.

«Ростерминалуголь» (Усть Луга) за 11 месяцев перевалил 24 млн. тонн, существенно вырос объем перевалки угля в Высоцке, Кандалакше, Мурманске, но спрос все равно пока не может быть полностью удовлетворен. Есть много планов по расширению терминалов или по переориентации их под уголь. Но пока эти проекты будут реализованы, пройдет какое-то время.

Есть целый ряд грузов, под которые просто нет соответствующих терминалов на российской Балтике. Этим грузам некуда переходить, к примеру, чугун, минеральные удобрения навалом, прежде всего, аммиачная селитра; жидкие минеральные удобрения: метанол, аммиак, мелкопартионная жидкая химия.

Спрос на перевалку некоторых видов грузов может быть удовлетворен через технологию балк-в-контейнере с последующей погрузкой на балкер. Возможно, будут построены дополнительные мощности под минеральные удобрения. А вот под жидкую химию у нас на Балтике пока нет проектов.

ВИВА КОНСАЛТ: Есть ли реальные основания у планов по развитию ж/д паромного сообщения, как альтернативы переориентации грузопотоков на Балтике?

Александр Головизнин: Паромные перевозки из/в Калининград это, в первую очередь, попытка создать альтернативу транзиту калининградских грузов, а не переориентация российского экспорта из портов Прибалтики.

ВИВА КОНСАЛТ: Какие существуют перспективы для грузовых терминалов после планируемой реконструкции и модернизации портов Дальнего Востока?

Александр Головизнин: В самом Владивостоке, на мой взгляд, расширяться не так просто. Существующие терминалы зажаты между берегом и сопками, на которых уже город.

Идет большая работа по расширению терминалов в Восточном. Есть планы и по другим терминалам. Перевалка растет, спрос растет. Будут развиваться и порты.

ВИВА КОНСАЛТ: Ваше мнение касательно ситуации на Каспии в связи с заметным снижением объемов перевалки. Какие перспективы есть у портов Каспийского бассейна?

Александр Головизнин: Ситуация с российскими портами на Каспии определяется географией и состоянием нашей торговли со странами Каспийского бассейна. Также следует учесть, что со всеми странами бывшего СССР отлично налажено сухопутное сообщение.

Например, торговля с Ираном не позволяет загрузить имеющуюся портовую инфраструктуру. При этом даже грузы российско-иранской торговли частенько выбирают, например, казахстанский маршрут. Немаловажную роль в этом играют также особенности таможенных служб России и Казахстана.

Подробнее о развитии специализированных перевалочных терминалов и существующей инфраструктурной недостаточности портов РФ расскажу в своем докладе на конференции ShippingRu 2018, в Москве 28 февраля.

Напомним статистику по внешнеторговому грузообороту морских портов России (по материалам «РЖД Партнер»). Наибольшими темпами растут импорт и транзит грузов (+13,6%, до 32,7 млн т, и +14,4%, до 52,8 млн т соответственно). Экспортных грузов перегружено 552,2 млн т (+6,7%), а каботажных – 78,8 млн т (+20,6%). Если говорить о бассейнах, то наиболее высокую положительную динамику результатов демонстрируют порты Арктики (+50,6%), а отрицательную – Каспия (-35,4 %). В течение всего 2017 года объем перевалки грузов в российских морских портах Арктического бассейна постоянно увеличивался и по итогам 11 месяцев текущего года составил 67,2 млн т. Объем перевалки наливных грузов увеличился практически в 2 раза, с 20,4 до 40,5 млн т (+98,5% к уровню 2016 г.). Сухих грузов стало перерабатываться на 9,6% больше, чем в январе – ноябре 2016 года (до 24,2 млн т).

По объему перевалки грузов лидерские позиции удерживают гавани Азово-Черноморского бассейна – 244,9 млн т, что на 9,9% больше, чем за 11 месяцев 2016 года. При этом увеличилась как перевалка сухогрузов – до 107,3 млн т (+11% к уровню 2016 г.), так и наливных – до 137,5 млн т (+9,1%). Традиционно увеличили объем перевалки грузов операторы морских терминалов портов Новороссийск – до 133,9 млн т (+11,8%), Туапсе – до 24,2 млн т (+5,8 %), Кавказ – до 32,5 млн т (+5,8%), Тамань – до 13,7 млн т (+14,3%), Ростов-на-Дону – до 13,3 млн т (+11,4%).

Порты Балтийского и Дальневосточного бассейнов также показывают положительную динамику: 225,56 млн т (+4,7%) и 175,57 млн т (+3,6%) соответственно. На Северо-Западе положительной динамики удалось достичь за счет перевалки леса, угля и рыбы. Объем прошедших через российские морские порты Балтики наливных грузов снизился на 2,7% по сравнению с январем – ноябрем прошлого года, но по-прежнему составляет основную долю грузопотока – 130,3 млн т. Больший объем грузов перерабатывается в портах Усть-Луга (через него за 11 месяцев прошло 93,9 млн т, что на 10,4 % выше уровня 2016 г.), Приморск (53,1 млн т, снизившись на 9,9%) и Большой порт Санкт-Петербург (48,6 млн т, увеличившись на 10,6%).

В морских портах Дальневосточного бассейна наиболее высокие темпы роста демонстрируют стивидоры порта Владивосток – рост к уровню 2016 года составил 18,2%, до 15,5 млн т. Основную долю переваливаемых здесь грузов составляют сухогрузы – 85%. Объем их перевалки по итогам 11 месяцев 2017 года вырос на 27,5%, до 13,1 млн т. При этом объем переработки наливных грузов снизился на 15,4%, до 2,4 млн т. Однако больший грузопоток сосредоточен в таких гаванях, как порт Восточный – 63,4 млн т (+1,3%), Ванино – 26,6 млн т (-3,3%), Находка – 22,1 млн т (+4%).

Юридическая фирма «Ремеди» подводит итоги 2017 года. Интервью с директором, А.В. Супруненко.

Юридическая фирма «Ремеди» подводит итоги 2017 года. Интервью с директором, А.В. Супруненко.

remedy_suprunenko_ru

ВИВА КОНСАЛТ: Андрей Витальевич, здравствуйте. В начале нашей беседы хочу поздравить Вас с тем, что ООО «Юридическая фирма «Ремеди» вошла в первую группу компаний, практикующих в морском праве, рейтинга ПРАВО 300.
Андрей Супруненко: Спасибо, действительно мы получили соответствующий диплом 7 декабря, впервые заявившись в этот рейтинг. Было очень приятно, что достижения нашего коллектива были оценены по достоинству, хотя небольшой осадок от церемонии остался. Для нас остались непонятными критерии оценки номинантов, поскольку в одну группу с нами попали компании, которые и по числу сотрудников, и обороту в разы меньше нас, а один из номинантов, судя по информации с их сайта, вообще не занимается морским правом.

ВИВА КОНСАЛТ: Были ли в практике компании дела, о которых хотелось бы рассказать с гордостью?
Андрей Супруненко: Да, буквально две недели назад мы завершили мировым соглашением дело о повреждении причала на терминале «Бронка» контейнеровозом «Кристофер». В течение трех дней с момента утверждения соглашения судом, наши клиенты получили 85 млн. рублей от ответчиков и начали интенсивно восстанавливать причал. Особо мы гордимся тем, что дело завершилось быстро, без скандалов и грязи, как в случае с навалом танкера «Дельта Пионер» на причал в порту Приморск, где стороны не только не смогли прийти к консенсусу между собой, но и не могут должным образом обосновать свои позиции в суде, обвиняя при этом судей во всех смертных грехах.

ВИВА КОНСАЛТ: Недавно были приняты новые правила регистрации судов. Что Вы можете сказать о них?
Андрей Супруненко: К сожалению, как и у большинства иных, выходящих из под пера нормотворцев документов, Правила содержат как плюсы, так и минусы. 28 февраля, на конференции «ShippingRu 2018» мой коллега Андрей Космачевский подробно оценит этот документ, в том числе и исходя из короткого времени их применения.

ВИВА КОНСАЛТ: Подскажите, а как еще кроме участия в судах морские юристы могут помогать своим клиентам?
Андрей Супруненко: Мы обладаем достаточным арсеналом средств, начиная от небольших консультаций по телефону до проведения конференций. Например, во время последней из них, (5 ая Ежегодная конференция «Практические аспекты морского судоходства. Опыт 2017») внимание слушателей было обращено на возможность успешного оспаривания политики применения тарифов РОСМОРПОРТОМ. Докладчики объясняли, что как бы ни была могущественна, на первый взгляд, структура, в гражданско-правовом обороте она равна даже самой маленькой агентской фирме.

ВИВА КОНСАЛТ: А чем еще запомнился текущий год?
Андрей Супруненко: Мы стали свидетелями и участниками процесса возрождения рыболовного флота России. Сами мы участвовали в подготовке и подписании контрактов на строительство шести судов и одновременно получили информацию о закладке, строительстве и подготовке к нему десятков траулеров.

ВИВА КОНСАЛТ: Какие резервы для роста отрасли Вы видите?
Андрей Супруненко: Я думаю, несмотря на то, что без инвестиций сложно представить развитие того или иного сегмента экономики, тем не менее, отсутствие именно профессионализма и кооперабельности на всех уровнях взаимодействия участников процесса является весьма серьезным сдерживающим рост фактором.
Соответственно необходимо повышать профессионализм работников, регулировать горизонтальные и вертикальные связи, а это невозможно без повышения правовой грамотности.

ВИВА КОНСАЛТ: У Вас есть возможность поздравить подписчиков нашего сайта с Новым 2018 годом.
Андрей Супруненко: Пользуясь случаем, от своего имени и от имени коллег, работающих в юридической фирме «Ремеди», хочу поздравить всех, кто добывает свой хлеб на очень непростой ниве транспортного бизнеса, с Новым годом и пожелать, прежде всего, крепкого здоровья и семейного счастья, без которых невозможны достижения в работе, которых я также желаю! Ну а мы, со своей стороны, сделаем все возможное, чтобы защитить интересы наших клиентов и тех, кто захочет ими стать в 2018 году!

Контейнерооборот портов России с начала 2017 года вырос практически на 16%

konteinery_mnogo

Контейнерооборот портов России с января по сентябрь 2017 года составил 3,4 млн TEU, что на 15,9% превышает аналогичный показатель 2016-го, сообщает Ассоциация морских торговых портов.

При этом перевалка импортных контейнеров за отчетный период составила 1,5 млн TEU, что на 17,9% превышает показатель за январь – сентябрь 2016 года (перевалка груженых выросла на 22,7%, порожних сократилась на 40,9%). На экспорт было отправлено на 16,3% больше контейнеров, чем за аналогичный период прошлого года. Их объем составил 1,4 млн TEU (груженых контейнеров перевалено на 9,2% больше, а порожних – на 29,2%). Каботаж вырос на 9,1%, до 500,3 тыс. TEU. Транзит вырос на 17,9%, до 0,56 тыс. TEU. Рефрижераторных контейнеров (груженых) с января по сентябрь 2017-го перевалено 326,5 тыс. TEU. В том числе импортная перевалка составила 252,2 тыс. TEU, экспортная – 29,8 тыс. TEU, транзитная – 0,05 тыс. TEU, каботажная – 44,5 тыс. TEU.