КТСП возглавил рейтинг контейнерных терминалов РФ по итогам января-мая.

РФ 10 стивидорных компаний

16 июня, 16:58UTC+3

По итогам января-мая 2017 года 10 крупнейшими стивидорными компаниями РФ перевалено 1,35 млн TEU, что составляет 72,6% всего контейнерооборота морских портов России

Подробнее на ТАСС:
http://tass.ru/transport/4343559

МОСКВА, 16 июня./ТАСС/. Контейнерооборот морских портов России в январе-мае 2017 года увеличился на 14,3% по сравнению с аналогичным показателем прошлого года, до 1,86 млн TEU.

На основании данных Ассоциации морских торговых портов ТАСС составил рейтинг стивидорных компаний России по контейнерообороту. Лидирующую строчку рейтинга занимает стивидорная компания ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП, Большой морпорт Санкт-Петербург) c объемом перевалки контейнеров 264,86 тыс. TEU, что на 10,2% больше, чем в январе-мае 2016 года.

Стивидорная компания ООО «Морской рыбный порт» (Большой порт Санкт-Петербург) в январе-мае 2016 года занимала 11-ю позицию. В отчетном периоде текущего года, увеличив перевалку контейнеров на 41,2%, до 61,31 тыс. TEU, компания поднялась на 10-ю позицию. ПАО «Владивостокский МТП» (порт Владивосток) поднялось с 4-ой на 3-ю позицию с оборотом 170,06 тыс. TEU (+40,1%), ООО «Восточная стивидорная компания» (порт Восточный) — с 6-ой на 4-ю — 114,41 тыс. TEU (+24,5%), ООО «НУТЭП» (порт Новороссийск) — с 7-ой на 5-ю — 133,75 тыс. TEU (+23,2%), ПАО «НМТП» (порт Новороссийск) — с 9-ой на 8-ю — 84,39 тыс. TEU (+47,4%).

АО «Петролеспорт» (Большой порт Санкт-Петербург), сократив перевалку контейнеров на 18%, до 99,7 тыс. TEU, опустилось с 3-ей позиции по итогам января-мая 2016 года на 7-ю. АО «НЛЭ» (порт Новороссийск) опустилось с 5-ой на 6-ю позицию, перевалив 106,53 тыс. TEU (-8,7%), ООО «Моби Дик» (Большой порт Санкт-Петербург) — с 8-ой на 9-ю — 66,72 тыс. TEU (+9,3%).

 В целом за отчетный период наибольшее снижение контейнерооборота показали компании: ООО «Русмарин форвардинг» (порт Санкт-Петербург) — на 91,5%, до 1,05 тыс. TEU, ООО «Ростовский универсальный порт» (порт Санкт- Петербург) — на 90,4%, до 45 TEU, ПАО «Мурманский МТП» (порт Мурманск) — на 89,4%, до 12 TEU.

Наибольший рост перевалки контейнеров показали компании: ООО «МГС-Терминал» (порт Санкт-Петербург) — в 3,5 раза, до 5,18 тыс. TEU, ЗАО «Дальзавод-Терминал» (порт Владивосток) — в 2,7 раза, до 20,17 тыс. TEU, ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» (порт Санкт-Петербург) — в 2,7 раза, до 9,77 тыс. TEU.

По итогам января-мая 2017 года 10 крупнейшими стивидорными компаниями РФ перевалено 1,35 млн TEU, что составляет 72,6% всего контейнерооборота морских портов России и превышает аналогичный период 2016 года на 12,6%.

Подробнее на ТАСС:
http://tass.ru/transport/4343559

Первый ежегодный практический тренинг. Все о контрактах GAFTA/FOSFA и чартерах: 5-в-1″

Interlegal seminar

Международная юридическая служба Interlegal приглашает на первый ежегодный практический тренинг. Все о контрактах GAFTA/FOSFA и чартерах: 5-в-1″ для специалистов торговых и логистических компаний в сфере агроэкспорта.

Особенностью данного тренинга является концентрация теоретических знаний на основе практики применения в пяти важнейших сферах: Заключение контрактов GAFTA/FOSFA, Логистика и Фрахт, Порты и Терминалы, Страхование, Оффшорные компании в торговых схемах.

Вашими тренерами будут практикующие специалисты из Англии, Латвии и Украины.

Дата тренинга: 13 Октября 2017г.

Начало тренинга: 09:30

Место проведения: г.Одесса, Отель Gagarinn

Стоимость участия: 395 USD. При регистрации от компании более 1 участника — скидка 10%

Специальная цена: только до 22 сентября — 355 USD

Программа: http://interlegal.com.ua/pdf/5v1-trening-programma.pdf

Зарегистрироваться: http://interlegal.com.ua/ru/registration/

Контактное лицо по вопросам регистрации: Алла Агбаш, 0487037510, agbash@interlegal.com.ua

Interlegal seminar1

Interlegal seminar2

Искусственные барьеры в грузоперевозках в Черноморско-Каспийском регионе на примере Азербайджана и Грузии, перспективы развития и возможное решение вопросов

Искусственные барьеры в грузоперевозках в Черноморско-Каспийском регионе на примере Азербайджана и Грузии, перспективы развития и возможное решение вопросов.

Джаба 1 джаба 2

• Последние годы, транзитный грузопоток через территорию Грузии значительно снизился (до 50% и более).
• Нефтяные терминалы используют около пятую часть своих пропускных мощностей.
• Количество судовых заходов в портах Грузии уменьшается соответственно снижению грузопотока.
• Трейдеры и основные поставщики не говорят о барьерах и проблемах, а находят альтернативные маршруты, которые дешевле, безопаснее и быстрее.
Каковы основные барьеры в грузоперевозках для того, чтобы наши компаний-резиденты стали региональными транспортниками?
Каковы решения для улучшения позиций компаний-резидентов, зарегистрированных в Грузии, а так же, какие требуются реформы, для изменения тенденции снижения грузопотоков и исправления негативной статистики на положительные и растущие цифры?

Существуют следующие барьеры: налоговый кодекс, инфраструктура, односторонние тарифные преференции, геополитика и интересы, личные интересы, и внутренние транспортные тарифы, которые препятствуют развитию компаниям-резидентам, а также, снижают эффективность регионального транспортного коридора, и логистики внутри страны:

Пути решения для преодоления барьеров: изменения в налогообложении, оптимизация, двухсторонние тарифные преференции, свободный транзит, внедрение IT платформы и, соответственно, уменьшение человеческого фактора при экспедировании грузов, и внедрение гибких тарифов, которые могли бы трансформировать проблемы к возможностям.

Рассмотрим каждый из барьеров в отдельности и, в то же время, предложим возможные решения:

Барьер — Налоговый кодекс.

Почему судоходные, логистические и торговые компании предпочитают регистрироваться в налоговых юрисдикциях с льготным налогообложением для международных бизнес-операторов?

Причина проста:
• Освобождение от налогов на международные бизнес-операций, или предоставление льгот на
конкретные сегменты бизнеса.
Барьер в Грузии:
• Компании, зарегистрированные в Грузии, облагаются налогом на обслуживание нерезидентов по ставке 10-15% от общей стоимости услуг, полученных от компаний, зарегистрированных в странах, с которыми у Грузии нет соглашения об избежание двойного налогообложения.
• Владельцы судов облагаются налогом на имущество, что составляет 1% от стоимости имущества. Для судоходной отрасли, которая является капиталоемким бизнесом, такие налоги неприемлемы.
В результате:
• Коммерческая деятельность грузинской компании в качестве международного логистического оператора, трейдера или судовладельца является невыгодной, не рентабельной и неоправданно дорогостоящей.

Решение барьеров налогового кодекса:
Чтобы избежать миграции региональных сервисных компаний, необходимо внести изменения в
налоговый кодекс.
Некоторые льготы для определенных сегментов в Грузии, уже существуют:
• Свободные индустриальные зоны (Поти, Кутаиси и Тбилиси — Грузия), где операторы производств
освобождаются от налогов от прибыли и налога на имущества.
• Свободная туристическая зона (Кобулети — Грузия), где владельцы гостиниц освобождаются от
налогов от прибыли и налога на имущества.
• Грузия, так же, перешла на Эстонскую модель налогообложения с 1 января 2017 года. То есть, нет
необходимости платить налог на прибыль, если не взимается дивиденд.

Однако, выше указанные решения, недостаточны для международных логистических, судоходных и торговых компаний, поскольку они нуждаются в законодательстве, предназначенном для международных деловых операций в торговле, судоходстве и предоставлении транспортно-логистических услуг.
Предыдущая версия Грузинского налогового кодекса, освобождала судовладельцев, плавающих
под флагом или зарегистрированных в Грузии от налога на имущество, но после нескольких поправок эту льготу отменили.

Барьер односторонних тарифных преференции.
• Обычно, скидки на общие тарифы на перевозку грузов предоставляются из стран Каспийского региона (Казахстан, Туркменистан, Азербайджан) по направлению на Грузию.
• Но при этом, никакие скидки на грузоперевозки с запада на восток, то есть, из черноморских портов, терминалов и железных дорог Грузии в страны каспийского региона не предоставляются. При этом, на определенные номенклатуры грузов, тарифы в 3 раза выше, чем перевозки тех же наименовании грузов с востока на запад.
• Исходя из этого, потенциальным перевозчикам нелегко привлекать грузы для обратного направления при доставке грузов с востока на запад, потому что никаких стимулов тарифная политика, для привлечения дополнительных объемов, не предусматривает.
Так же, участники рынка задаются вопросом, почему трейдеры предпочитают доставлять грузы из Черного моря в страны Каспийского моря через Волго-Донский канал на судах, несмотря на то, что доставка грузов быстрее и, должно быть, дешевле посредством терминалов и железных дорог Грузии и Азербайджана в прикаспийские страны Центральной Азии, Афганистана и Китая?

Ответ на этот вопрос следующий: потому, что нет преференции в тарифной политике и, в общем, нет единой политики привлечения грузов.

Решения для односторонних тарифных преференции — двухсторонние тарифные преференции:
• Для повышения эффективности грузоперевозок, необходимо создать двухсторонние тарифные преференции. Большинство компаний и форумов концентрируются на содействие в развитии торговли и транспорта с востока на запад, из Китая до Европы, но эффективность требует двухсторонних движений грузопотоков.
• Для привлечения дополнительных объемов и увеличения привлекательности наших транспортных коридоров (ТМТМ, ЛАПИС ЛАЗУЛИ), необходимо создать единую тарифную политику и вводить соответствующие льготные тарифы и механизмы повышения эффективности.

Барьер – инфраструктура.

Является ли паромное сообщение в каспийском море, местом сужения грузопотоков и возможным препятствием для транспортных коридоров ТМТМ и Лапис Лазули, в увеличении грузооборота?
• Ж/Д паромы (13 судов) оперирующие на Каспий, являются неотъемлемой частью логистической цепочки для дальнейшей транспортировки грузов из Казахстана и Туркменистана по железной дороге через Азербайджан, Грузию и Турцию (Баку-Тбилиси-Карс или черноморскими портами) в Европу. Ежегодная пропускная способность паромов составляет 95 000 железнодорожных вагонов или 4,5 миллиона тонн груза.
В среднем, за последние годы, загрузка паромов достигала 50% или 70% от общей пропускной способности, без привлечения дополнительных объёмом от других конкурирующих коридоров.
Страны, участники рынка, в перспективе, ожидают значительного увеличения объема грузопотока от ТМТМ, в основном из Китая, а так же, от Лапис Лазули, но оставшаяся свободная мощность грузооборота на паромах, сегодня составляет лишь около 1 миллиона тонн из Казахстана и около 1 миллиона тонн из Туркменистана, если не будут приняты новые решения и не будет дальнейшее развитие каспийского морскому сообщения.
Также, нужно отметить, что погодные условия на Каспий неблагоприятно влияют на морское сообщение и предсказуемость транзитного времени.
Достаточна ли гибкость у Грузинских терминалов, для удовлетворения потребностей рынка?
• Терминалы в Батуми и Кулеви используют около 18-25% мощностей пропускной способности.
• Береговые резервуары терминалов в Грузии, в основном, предназначены для сырой нефти, но, из-за конкуренции трубопроводов, таких как, Атасу-Алашанькое (соединяющий Казахстан с Китаем), Махачкала-Новороссийск (соединяющий терминал в Махачкале на Каспийском море с черноморским терминалом в Новороссийске, Россия), нефтепровод БТД (Баку-Тбилиси-Джейхан, соединяющий Азербайджанский терминал Сангачал на Каспийском море с терминалом в Джейхане, на средиземном море, в Турции), трубопровод из терминала Нека в Иране (соединяющий Каспийский терминал с северными НПЗ страны), трубопровод КТК (Каспийский Трубопроводный Консорциум (соединяющий Казахские месторождения нефти с Черноморским терминалом в Новороссийске, России) или возможных транзитных барьеров, объемы перевозки сырой нефти по направлению Грузии уменьшаются каждый год.
• Недостаточное количество береговых резервуаров для приема таких нефтепродуктов, как бензина, дизельного топлива, авиатоплива на грузинских терминалах для больших судовых партии (Aframax, партии по 80-85 тыс. тонн), а так же, недостаточное количество резервуаров с подогревом для одновременной обработки больших объемов мазута и вакуумного газойля и для дальнейшей погрузки в крупнотоннажные танкера (тип Aframax, партии по 80-85 тыс. тонн) для каждого груза.
Решение для инфраструктурных барьеров.
• Требуется оптимизация Каспийского морского сообщения, чтобы повысить эффективность паромного или возможного контейнерно-фидерного сервиса и соответственно не ограничивать пропускную способность развивавшихся транспортных коридоров ТМТМ и Лапис Лазули.
• Требуется оптимизация терминалов Грузии, чтобы отвечать потребностям рынка и охватывать новые потенциальные рынки.
• Модернизация трех основных казахстанских нефтеперерабатывающих заводов увеличит глубину переработки и объемы выпуска нефтепродуктов. Возникнет избыток светлых нефтепродуктов. Следовательно, возникает потребность в увеличении емкостей для накопления и перевалки
светлых нефтепродуктов.

Барьер, геополитика и интересы.
• Трубопровод БТД (Баку-Тбилиси-Джейхан) доставляет нефть из Каспийского моря в турецкий средиземноморский порт Джейхан.
• Пропускная способность БТД, 1.2 миллиона баррелей в сутки или около 50 миллионов тонн в год.
• В настоящее время загружено около 28 миллионов тонн в год.
• Основным источником для БТД является месторождение АЧГ (Азери-Чираг-Гюнешли), производящее Азербайджанскую легкую сырую нефть. Пик производства был в 2010 году (около 820 000 баррелей в сутки). Но, после этого, добыча стабильно снижается. Так, в 2016 году добыча составила около 660 000 баррелей в сутки.
• Следовательно, операторы БТД активно работают над привлечением дополнительных объемов от других производителей нефти в странах Каспийского моря, таких как Туркменистан, Казахстан и Россия, но такие «старания» по привлечению доп. объемов, не должны, прямо или косвенно, влиять на выбор поставщиками альтернативных маршрутов для доставки нефти, например, через Азербайджанские и Грузинские железные дороги и терминалы.
Каковы методы «заполнения» трубопровода БТД и возможное влияние на выбор нефтедобывающих компании в каспийском регионе в пользу железнодорожных перевозок и других альтернативных маршрутов?
Недавно участники рынка, поставщики нефти, начали или планируют перенаправление нефтяных объемов, которые ранее транспортировались через БТД или азербайджанские и грузинские железные дороги и терминалы.
Стали актуальными алтернативные маршруты, такие как Нека, Махачкала. Активно развивается трубопровод КТК, и Атасу-Алашанькоу.

Решение вопросов геополитики и других интересов.
• Нефтедобывающие компании в странах Каспийского моря должны иметь свободу выбора альтернативных маршрутов (трубопровод или железная дорога и терминал), другими словами, «Свободный транзит».
• Железнодорожный транспорт позволяет нефтедобытчикам продавать свою нефть не смешивая с другими сортами, с уникальным именем месторождения.
• В странах Каспийского моря существует множество уникальных сортов нефти с известными названиями, Кумколь, Бузачи, Тенгиз, Челекен, Окарем, Кияанлы. Поэтому, поставщики должны иметь свободу выбора в транспортировке нефти, не смешивая с другими сортами в случае с трубопроводом, а доставлять ее, используя терминалы и железнодорожный транспорт, под уникальным названием к конечным пользователям.
С другой стороны, некоторые нефтеперерабатывающие заводы, так же, чувствуют себя комфортно, получая стандартное качество и конкретную марку сырой нефти без других смесей.

Барьеры, личные интересы.
Конкурирующие коммерческие интересы, будь то политические или частные, все чаще, считаются неблагоприятными и наносят ущерб свободному потоку товаров и услуг основными поставщиками и оказывают глубокое воздействие на экономику стран региона.
Выражаясь по проще, в регионе и нашем транспортном коридоре есть определенные коммерческие структуры, имеющие влияние на транзитную логистику.
Они обладают административно-политическими механизмами воздействия и часто используют их для поддержки личных интересов на определенных товарных рынках и для компаний, с которыми они связаны.
В результате, мы наблюдаем непрерывное падение грузопотока через наш коридор, в пользу альтернативных маршрутов, что негативно сказывается на экономическое положение сервисных компании, терминалов, портов и общее развитие региона.

Решение барьера личных интересов.
• Когда то, в Грузии было очень сложно купить билеты на поезд, забронировать номер в гостинице или получить общественные услуги.
Сегодня, с развитием интернет-услуг и приложений, это в прошлом. Грузия стала очень эффективной, предоставляя электронные услуги как своим гражданам, так и посетителям страны.
• Соответственно, транспортная индустрия, так же, требует разработки IT-решений и, только путем справедливой и открытой IT-платформы, позволит повысить прозрачность и упростить административные процедуры для обеспечения бесперебойной организации транспортного бизнеса, что, в конечном итоге, принесет пользу свободному грузопотоку и развитию торговли во всем регионе.
• Справедливая и открытая IT-платформа должна контролироваться независимыми институтами, для предотвращения возможного вмешательства и сокращения человеческого фактора.
Только, таким образом можно преодолеть личные интересы и предпочтения и обеспечить свободный поток товаров и услуг.

Барьер, внутренние транспортные тарифы.
• Почему некоторые компании предпочитают перевозку нефтепродуктов путем автоцистерн, вместо железнодорожного транспорта, для транспортировки внутри страны?
Потому, что тариф железнодорожной перевозки выше в среднем на 3 доллара США, по сравнению с транспортировкой автоцистернами.
Для доставки нефтепродуктов из Грузии в соседние страны, стоимость железнодорожной перевозки, иногда, в два раза выше, чем вариант перевозки автоцистернами.
Решение для внутреннего транспорта.
• Переключение автомобильных грузов на железнодорожный транспорт окажет положительное влияние на:
o Эффективное упрощение организации транспортировки больших партии грузов, для участников рынка.
o Влияние на окружающую среду, путем сокращения выбросов парниковых газов.
o Разгрузка дорог, перегруженных автотранспортом.
o Сокращение государственных затрат на ремонт дорог.
• Чтобы повысить привлекательность железнодорожных перевозок, важно пересмотреть и снизить внутренние тарифы на железнодорожные перевозки, а так же, внедрить инновационный механизм
и маркетинг по продвижению железнодорожных грузовых перевозок.
• Существует еще одна большая проблема, такая, как увеличение скорости железнодорожного транспорта и она уходит далеко, с более глубокими потребностями капиталоемких проектов, что повысит общую эффективность.
Возможности инновационного подхода и оптимальных решении, для поощрения торговли и логистики, используя режимы свободной торговли в Грузии.
Соглашение о свободной торговле предусматривает снятие торговых барьеров между странами.
Отсутствие таможенных пошлин и пошлин на импорт товаров.
Грузия имеет соглашения о свободной торговле или возможности беспошлинной торговли со многими странами:
• Страны СНГ: Украина, Белоруссия, Молдова, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан, Туркменистан;
• СНГ и соседние страны: Турция, Азербайджан и Армения;
• GSP — обобщенная система преференций с США, Канадой и Японией;
• DCFTA – глубокое и всестороннее соглашение со странами ЕС и стран ЕАСТ
• Китайская Народная Республика;
• Перспективы оформления договора о свободной торговле с Индией и США;
Грузия, должна активно рекламировать возможности, которые предоставляет торгово-логистическим компаниям и текущие режимы свободной торговли. Это должно стать основой для развития услуг внутри страны и, которая повлечет за собой трансформацию страны как платформу торговли и логистики.
Путем развития логистических центров и портовых услуг, открываются новые возможности по переработке, смешиванию грузов, собирать авто и другую технику, предоставляя новые возможности для рентабельного и беспрепятственного передвижения товаров и услуг между Европой, США и Азией.

Заключение.
• Если вышеуказанные решения не будут преодолевать существующие барьеры, несмотря на огромные возможности, Грузия и, в целом, регион будет продолжать смотреть на уменьшающиеся грузопотоки, когда, тем временем, будут развиваться альтернативные маршруты, и наш коридор превратится из потенциальной торгово-транспортной платформы в тупик.
• «Большая проблема предоставляет большую возможность, если нет проблем, нет решения, и нет причин для существования компании». [Источник: Винод Хосла]

Для дополнительной информации:
Джаба Тариманашвили
Директор ООО «Транс Логистик», морские услуги и транспортная компания в Грузии
Докторант бизнес-администрирования в Батумском Государственном Университете им. Шота
Руставели.
Контакты:
Мобильный телефон: +995 599 69 22 11
Электронная почта: jaba@translogisticllc.com

Универсальное оборудование – преимущество сегодня и вектор на перспективу.

Универсальное оборудование – преимущество сегодня и вектор на перспективу.

Ust' Luga 3АО «МТП Усть-Луга», оператор МПК «Юг-2» в порту Усть-Луга, закупило новейшее портовое оборудование, способное успешно работать как с уже имеющимися грузами, так и с теми, которые компания ожидает получить – в частности, это продукция для строительства газопроводов.

«Оборудование для погрузки труб для газопроводов очень затратное, а когда пойдет новый груз, пока не известно. Но надо быть к нему готовым, — говорит генеральный директор АО «Морской торговый порт Усть-Луга» Михаил Таланенко. — С момента заказа специального оборудования до его появления в порту проходит от года до полутора лет. Чтобы не замораживать средства на покупку «неактуального» товара, компания «МТП Усть-Луга» сделала ставку на максимальную универсальность оборудования для перевалки как уже имеющихся грузов, так и перспективных».

«Например, закупленное новейшее грузозахватное оборудование производства голландской компании Suxxesion B.V. обеспечивает максимальную безопасность, как для груза, так и для персонала при работе с крупногабаритными стальными листами и трубами большого диаметра, — объясняет коммерческий директор АО «МТП Усть-Луга» Олег Дехтярь . — Это особенно важно, учитывая высокий уровень требований к безопасности со стороны компаний, которые будут заниматься строительством Северного потока-2. По их требованиям, при производстве погрузо-разгрузочных работ ни в вагонах, ни в трюме судна людей быть не должно – no man technology».

Автоматизация процесса работы грузозахватного оборудования приводит к увеличению скорости погрузочно-разгрузочных работ. Такая технология дала возможность скоростной загрузки вагонов – один вагон грузится за 10 мин. В итоге на терминале «Юг-2» с ноября разгрузили с судов и отправили по железной дороге почти 50 тыс. тонн стального листа. Сегодня МПК «Юг-2» — единственный терминал, который, используя современное высокотехнологичное оборудование, переваливает стальной лист — быстро, качественно, без повреждений.

«При закупке к оборудованию предъявлялось требование максимальной универсальности, — отмечает Олег Дехтярь. — Оно может быть использовано на ричстакерах и кранах, и в зависимости от необходимости предполагает использование как вакуумных захватов для работы с трубами большого и среднего диаметра, листовой сталью и других грузов, имеющих гладкую и ровную поверхность, так и гидравлических торцевых захватов для труб. Гидравлические торцевые захваты незаменимы для работы с тяжелыми бетонированными трубами и с обледенелыми трубами в зимнее время, когда при использовании вакуумных захватов присутствует риск отрыва труб от присосок.

Для перевозки труб закуплены специальные широкие трейлеры, которые сейчас используются для внутренней логистики — внутрипортового перемещения грузов.
Приобретенный на МПК «Юг-2» ричстакер FTMN (уникальное для России оборудование) незаменим для работы с бетонированной трубой. Но пока этой трубы нет, он успешно используются для работы с контейнерами и генеральными грузами».

«Таким образом, сделав акцент на универсальности оборудования, закупая его на перспективу, — подводит итог Михаил Таланенко, — мы получили выигрыш как в технологиях по обработке уже имеющихся грузов, так и в готовности работать с продукцией.

Морской торговый порт Усть-Луга, Заместитель генерального директора по коммерческой работе, Олег Дехтярь

Порт Усть-Луга - Олег ДехтярьМы рады представить Вам нового докладчика!

Морской торговый порт Усть-Луга, Заместитель генерального директора по коммерческой работе, Олег Дехтярь, выступит на тему «Новые акценты и направления в работе портов Северо-Запада и Юга России в контексте перераспределения экспортно-импортных потоков»

До встречи в Москве!

 

Компания «Морской торговый порт Усть-Луга» — успехи и перспективы.

Компания «Морской торговый порт Усть-Луга» — успехи и перспективы.

«Морской торговый порт Усть-Луга»Прошедший 2016 год стал для компании «Морской торговый порт Усть-Луга» наиболее успешным за все время работы. Несмотря на сохраняющиеся трудности российского рынка, по некоторым видам грузов компания перевыполнила годовой план. Суммарный грузооборот терминалов ЮГ-2 и АЖПК составил на 31.12.2016 составил 3 550 000 тонн. Наиболее значительные результаты достигнуты по перевалке:

  • Металлопродукции – 555 730 тонн
  • Минеральных удобрений – 1 410 000 тонн
  • Пиломатериалов – 190 000 куб. м.

Количество судозаходов в 2016 году стало рекордным – на терминалах было обработано почти 700 судов.

Минувший год был отмечен пополнением парка перегрузочного оборудования: терминал получил вторую часть приспособлений для перевалки стального листа и труб большого диаметра — многофункциональное устройство «MULTITOOLCRANE». Новая техника представляет собой вакуумное захватное приспособление для перегрузки стальных труб и листов. «Технология перевалки при помощи вакуумных захватов исключает повреждение груза во время процесса перевалки и обеспечивает максимальную безопасность для персонала при выполнении погрузо-разгрузочных операций. На сегодняшний день не все компании могут обеспечить выполнение подобных условий, поэтому приобретение такого оборудования серьезно повышает нашу конкурентоспособность в сфере перевалки такого рода грузов» — отметил Генеральный директор Морского торгового порта Усть-Луга М.Ю. Таланенко. Полученное оборудование было незамедлительно задействовано в работе – в ноябре 2016 года через порт прошла первая партия стального листа. Этот груз предназначен для производства труб большого диаметра, которые будут использоваться при строительстве подводной нитки Северного потока.

Развитая железнодорожная инфраструктура – главное конкурентное преимущество МТП Усть-Луга. В 2016 году на терминале было построено дополнительно 5 новых железнодорожных путей общей протяженностью 3,6 км. В целом в настоящее время МТП Усть-Луга располагает 13 железнодорожными путями общей протяженностью 7,2 км. Имеющаяся железнодорожная инфраструктура позволяет обрабатывать 4.5 млн тонн в год. В следующем году планируется очередное расширение железнодорожного фронта – строительство еще трех ЖД путей протяженностью 2,3 км и крановых путей под кран RMG.

В 2016 году, согласно плана реконструкции на двух причалах временное твердое покрытие было заменено на постоянное.

Важным событием года стало подписание 22 сентября 2016 года Меморандума о взаимопонимании между портом Киль и портом Усть-Луга, призванного способствовать развитию российско-германских торгово-экономических отношений. Подписание было приурочено к пятилетию паромного сообщения «Киль – Усть-Луга». По словам директора порта Киль Доктора Дирка Клауса соглашение ставит своей целью увеличение грузооборота между портами. Морские перевозки по Балтийскому морю с последующей транспортировкой железнодорожным транспортом быстрее, выгоднее и экологичнее, чем автомобильные перевозки. Интермодальные логистические цепочки через порты Киль и Усть-Луга имеют хорошие перспективы».

9 ноября 2016 года Морской торговый порт Усть-Луга подтвердил свое членство в Baltic Ports Organization (BPO) став единственным из российских портов, вошедших в ассоциацию наряду с крупнейшими портами европейских городов, среди которых: Стокгольм, Копенгаген, Киль, Турку, Котка и многие другие. Baltic Ports Organization является региональной организацией портов, цель которой — экономическое, социальное и экологическое развитие морского транспорта и промышленности портов в регионе Балтийского моря и укрепление их конкурентоспособности на мировом рынке. В настоящее время членами BPO являются 45 наиболее значимых портов из девяти стран Балтийского региона и 7 компаний-партнеров.

«У нас большие надежды на то, что наше членство в BPO позволит нам активно общаться с другими портами в плане обмена информацией относительно передовых методов менеджмента, применяемых в портовой деятельности. В особенности нас интересуют современные методы управления процессом погрузо-разгрузочных работ, применение IT-технологий, мотивация сотрудников и повышение производительности труда, новые технологии обработки и хранения грузов и защиты окружающей среды. Мы очень молодой порт и хотим идти в ногу со временем.

Я уверен, что став членами Ассоциации, мы получим ключ к решению многих вопросов при помощи арсенала возможностей BPO и сможем воспользоваться производимой Ассоциацией аналитической информацией. Baltic Ports Organization участвует во всех значимых профессиональных конференциях и представляет интересы портов Балтийского моря в институтах Евросоюза и других значимых организаций. Кроме этого, BPO самостоятельно организует специализированные конференции и семинары по вопросам в области эксплуатации портов, управления, а также, воздействия их деятельности порта на окружающую среду. Это представляет прекрасные возможности для профессионального общения» — отметил Заместитель генерального директора ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга» Олег Дехтярь.

*******************************************************************************

О Компании

Морской торговый порт Усть-Луга — один из крупнейших быстро развивающихся портов Европы с современной инфраструктурой. Порт считается одним из самых удобных на Балтике, прежде всего, благодаря своей близости к Европе и наличию глубоководного двустороннего подходного канала, что позволяет судам без задержек заходить в порт и покидать его по мере выполнения грузовых операций.

К важнейшим преимуществам порта относятся также благоприятные ледовые условия, высокоразвитая железнодорожная инфраструктура, позволяющая обрабатывать 4.5 млн тонн грузов в год, удобные железнодорожный и автомобильный подъезд в обход городского траффика.

АО «Морской торговый порт Усть-Луга» — оператор портовых услуг на Многопрофильном перегрузочном комплексе ЮГ-2 (МПК ЮГ-2) и Автомобильно-железнодорожном паромном комплексе (АЖПК). В силу своего уникального географического положения порт органично вписывается в транспортную сеть Северо-Западного региона, который играет важнейшую роль в организации транзитных перевозок грузов в рамках Европейской транспортной инфраструктуры.

Морской торговый порт Усть-Луга построен в соответствии с мировыми критериями качества, одобрен автопроизводителями и судоходными линиями. В основе деятельности «МТП Усть-Луга» лежат передовые технологии и актуальные концепции менеджмента, логистики, используются современная портовая инфраструктура и оборудование.

Терминал оснащен семью глубоководными причалами с максимальной глубиной 12,8 метра. Длина причальной стенки составляет 1500 метров. Три причала предназначены для судов с кормовой рампой. Также в арсенале — регулируемая рампа для накатных грузов до 80 тонн и бетонный слип для тяжелых трейлеров. Терминал способен принимать все типы судов с осадкой до 11,5 метров, такие как сухогрузы до размера “PANAMAX”, Ро-Ро и автомобилевозы.

На территории терминала находятся открытые склады площадью 95 га и крытый склад площадью 4 000 квадратных метров. В дополнение имеются дополнительные площади для обработки груза – 100 га находящиеся в непосредственной близости от причалов.

Терминал производит обработку различных типов грузов, среди которых: генеральные грузы: металлы, балки, слябы, ферросплавы, пиломатериалы; негабаритные и тяжеловесные грузы, бумага, целлюлоза, минеральные удобрения, сера, ро-ро грузы, новые автомобили, оборудование, опасные грузы и контейнеры.

Парк специализированного транспорта Морского торгового порта Усть-Луга насчитывает 67 единиц. Среди них:

Мобильные краны LIEBHERR:

  • 124 тн. (LHM 420) – 1шт.
  • 104 тн. (LHM 320S) — 2 шт.
  • 80 тн. (LHM 280) – 1 шт.

Ричстакеры Kalmar — 4 шт.
Ролл-трейлеры -23 единицы
Тягачи -13 единиц
Автопогрузчики:

  • 1,8 тн. — 32 тн. — 27 единиц

Оборудование терминала позволяет обрабатывать различные контейнерные грузы и производить затарку/растарку контейнеров. Годовая пропускная способность составляет 60 000 TEUs.

Вся территория терминала является постоянной зоной таможенного контроля. Наличие на терминале акцизной таможни позволяет оформлять автомобили на месте (как акцизный товар). Теримнал способен хранить более 18 200 единиц автомобилей единовременно.

На терминале представлены: Пограничная служба, Роспотребнадзор, Россельхознадзор, Линейный отдел милиции на транспорте, Контрольно-пропускной пункт (КПП) Усть-Луга пограничного управления ФСБ России по г. Санкт-Петербургу и Ленинградской области, Кингисеппская таможня, Усть-Лужский таможенный пост, СЗАТП ОТО и ТК №6 (Северо-западный акцизный таможенный пост, отделение таможенного оформления и таможенного контроля №6).

Порты Балтики обслуживают Европейскую часть России, основной транспортной магистралью которой являются железные дороги. Исходя из этого, основной задачей ближайшей перспективы в развитии порта является расширение железнодорожной составляющей для увеличения пропускной способности терминала. В ближайших планах — строительство дополнительных железнодорожных путей для приема и отправления груза, развитие территорий, прилегающих к новым ЖД путям и возведение нового крытого склада. Наряду с этим будет производиться дальнейшее увеличение площади территорий с твердым покрытием. Запланирована реконструкция тыловых территорий 22-го и 23-го причалов. Парк техники планируется пополнить двумя RMG кранами и двумя кранами для работы на причальном фронте. К работающим на территории терминала кранам LIEBHERR будет подключено электроснабжение.

http://www.port-ustluga.ru/